華為已經(jīng)是第N次澄清“造車”謠言了。5月24日，華為集團發(fā)布了《關于華為不造車的聲明》，再一次重申了“華為不造車”的戰(zhàn)略，表示這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變。而且華為還強調(diào)未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股，以后凡是說華為造車或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。
該聲明發(fā)布之后，截至當日收盤，十幾只概念股應聲大跌：其中小康股份跌幅達到6.02%，而北汽藍谷、長安汽車均跌停，這三家都是之前與華為有過“緋聞”的汽車概念股。這些車企都因華為的加持迎來了高光時刻，甚至呈現(xiàn)出瘋狂的狀態(tài)?，F(xiàn)在華為發(fā)布如此義正辭嚴的聲明，也與這些汽車股呈現(xiàn)的過熱態(tài)勢有很大關系。
其實華為這些年來被外界誤會造車也不止一次了，雖然華為每次都在努力澄清，但是人們對于這個謠言依舊樂此不疲，這又是為什么?而華為既然有此實力，為何又堅持不進入造車這個大熱的領域呢?
一、華為屢屢發(fā)聲明澄清造車誤會，堅守底線不愿被利用
華為此次發(fā)布聲明，恐怕是因為這幾家和華為有瓜葛的車企股價上漲的態(tài)勢太過瘋狂了。
4月，北汽新能源和華為合作發(fā)布了“極狐阿爾法S華為HI版”，其中搭載的號稱能“秒殺特斯拉”的華為L4級自動駕駛技術備受矚目;
原本并不廣為人知的重慶小康集團旗下的金康賽力斯，因為華為做了賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商，該車型又進駐了華為零售店售賣，訂單也因此暴漲;
至于長安汽車，從去年年底就宣布與華為合作打造高端新品牌。今年5月20日，由其控股的長安蔚來正式更名為“阿維塔科技”，與長安汽車、華為、寧德時代共同推出智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺。
這三家車企與華為搭上關系之后，給予了外界更大的想象空間，各種“相關人士”頻繁披露華為造車的消息，例如“華為打算控股或入股北汽極狐”、“華為打算與長安成立芯片合資公司”、“華為打算收購重慶金康新能源汽車控股權”等等。
雖然幾家車企對這些傳聞也持否認態(tài)度，但資本和輿論并不輕易相信，畢竟汽車行業(yè)中不少所謂的“謠言”最后都實錘了。結果就是“緋聞”熱度的逐漸升高使得三家車企的股價瘋漲：長安汽車股價從3月底的14元/股漲至5月19日的25.5元/股，北汽藍谷的股價從4月初的8元/股漲至5月20日的19.87元/股，而小康股份則從年初的十幾元/股升至5月21日的57.67元/股。
合作伙伴憑著華為的名聲在資本市場青云直上，但華為作為有底線有原則的企業(yè)，不能放任這種情況繼續(xù)下去，否則會破壞華為的名譽和口碑，到頭來得不償失。
從華為以往的動作來看，做事還是相當認真和踏實的，并不會因為某個領域存在暴利而急忙去進入。近來關于華為造車的謠言甚囂塵上，很明顯是別有用心者想借華為之名炒作，當然還有許多人也是真心覺得華為會造車。
其實關于華為造車的謠言早已不是第一次傳出了，而華為也澄清了不止一次，但為啥外界仍然這么喜歡“誤會”華為呢?
二、華為“打臉”有先例，汽車方面動作頻繁易造成錯覺
為啥大家都喜歡猜測華為造車?因為以前華為曾有一次令人難以忘懷的“打臉”經(jīng)歷。
十幾年前，任正非曾堅決地表示“華為永遠不做手機，誰再提做手機誰就給我立馬走人”，結果大家都知道的，不僅做了，而且是聲勢浩大的那種。
而去年11月，華為又在其內(nèi)部網(wǎng)站“心聲社區(qū)”發(fā)表了一篇名為《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》的內(nèi)部文件，任正非又一次表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。
這兩次的情形如此相似，使得外界不得不猜測華為會否再次“打臉”，大家或許是根據(jù)以往的經(jīng)驗，才覺得華為還是會“出爾反爾”。
而更為重要的一點是，華為近年來在汽車方面動作頗多。
早在2014年，華為就已有所行動，當時智能汽車被認為是極有前途的行業(yè)，華為設立了車聯(lián)網(wǎng)實驗室，深耕智能汽車領域;2019年，華為成立智能汽車解決方案業(yè)務部門;2020年，華為公布了智能汽車解決方案品牌HI，聚焦ICT技術;到了今年，華為更是與三家車企跨界合作。華為如此緊鑼密鼓的節(jié)奏，讓外界覺得很有親自下場造車的可能。
此外，華為的線下渠道也開始越來越多地賣車。今年4月賽力斯華為智選SF5汽車在上海南京東路的華為旗艦店正式開售，第一個月的訂單就已超過6500臺，是2020年賽力斯自主渠道銷量的6倍。另外根據(jù)小康股份公布的4月份產(chǎn)銷快報來看，其新能源汽車銷量為2974輛，同比增長84.49%，這也是進入了華為專賣店之后得到的成績。
華為的計劃是在7月底之前能在200家華為體驗店出售汽車，截至今年年底擴展到1000家以上，而已經(jīng)擔任了華為智能汽車解決方案BU領頭人的余承東在華為內(nèi)部定下了“明年銷售30萬臺”的目標。
從質(zhì)量上來看，有華為參與的車也相當出彩。例如華為和賽力斯聯(lián)合研發(fā)的智能增程系統(tǒng)，搭載了1.5T的四缸增程器，有純電與汽油兩種驅(qū)動方式，二者協(xié)同可使車輛整體性能與續(xù)航能力大幅提升。而且在滿電的情況下，純電續(xù)航能達到180公里，無需燒油，出行成本也可降低。
此外余承東曾表示，在受到美國的多次制裁之后，華為思來想去決定賣車，這樣可以彌補受手機業(yè)務銷量的影響造成的利潤下滑問題。相關數(shù)據(jù)顯示，中國新能源車個人需求的比率在2020年達到了80%，可以預測未來個人車主的購車需求將成為促使新能源汽車銷售真正爆發(fā)增長的核心動力，華為應該也是看到了這一機遇，才對賣車這么感興趣。
之前華為說做手機的事情打了臉，加上近年來在汽車行業(yè)布局廣泛動作頻繁，也難怪外界總是誤會華為要造車了。 雖然華為這已是第N次聲明“不造車”，但是華為的布局早已延伸至汽車產(chǎn)業(yè)的許多角落，線下賣車只不過是華為整個汽車生態(tài)布局的一部分而已。
不論從哪方面來看，華為都有足夠的實力直接造車，而汽車本身也是現(xiàn)今的熱門行當，既然如此，為何不干脆順水推舟“將錯就錯”呢?
三、華為不造車是種智慧，但不代表放棄汽車產(chǎn)業(yè)
之所以不親自下場，是因為華為非常清醒，知道自己的優(yōu)勢在哪里，并且明白自己想要什么。
華為官方表示，汽車產(chǎn)業(yè)界需要的并非華為品牌的汽車，而是華為30多年間積累的ICT技術能力，幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。
華為清楚自己擅長的是研發(fā)技術，這是華為的核心競爭力。而汽車是一個需要經(jīng)驗技術等許多條件的領域，這些并非華為具備的優(yōu)勢。而且華為一旦宣布造車，就可能要和如今的許多汽車品牌成為競爭對手，費錢費力費時，還要擔著比現(xiàn)在多數(shù)倍的風險，怎么看都不值。
華為為什么不造車，這就如同當年很多人問日本企業(yè)為什么不好好做手機，高通為什么不好好做手機一樣。高通是沒做手機，但憑著提供優(yōu)質(zhì)芯片成為了全球范圍內(nèi)多家頭部智能手機品牌的合作伙伴，賺得盆滿缽滿。日本企業(yè)雖然沒做手機，但在影像系統(tǒng)方面一直占據(jù)著手機市場的主導地位。
同理，華為與其親自下場造車，倒不如處在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，為車企提供諸如智能駕駛、智能座艙、電池、發(fā)動機等技術方面的支持。如此一來既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢“廣結善緣”，還能獲得高額利潤并且掌握更多話語權。這是一舉多得的好事，比華為親自造車更加穩(wěn)妥和有前景。
可以想象在未來萬物互聯(lián)會成為大趨勢，華為能夠通過控制軟硬件，從上游的各個環(huán)節(jié)逐漸滲透到越來越多的車企。中信證券在去年年底的一份研究報告中表示，未來10年內(nèi)，華為汽車電子銷售額可能達到500億美元的量級。而AI設計、芯片研究等領域隨著華為的進入與布局，或許能讓中國車企與特斯拉這樣的國際車企一較高下。
可見華為不造車是種智慧。 而且不造車也不意味著不涉足汽車產(chǎn)業(yè)，相反看華為在汽車領域的諸般動作，隱隱有種成為大型汽車經(jīng)銷網(wǎng)絡的勢頭，華為的技術儲備也為汽車行業(yè)的智能化、自動化增添了助力。另外根據(jù)華為賣車的成績來看，其數(shù)以千計的線下門店一旦全部跨界賣車，產(chǎn)生的效應也將不可小覷，或許還會改變現(xiàn)有的汽車流通產(chǎn)業(yè)的格局。
所以華為即使不造車，但汽車江湖中仍有華為的身影，未來的汽車行業(yè)更是少不了華為的技術，這樁生意的規(guī)?？蛇h比親自造車更大，未來的前景也要更加廣闊。文/東方亦落
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